김만구 미래건설연구원장

대전은 예부터 사통팔달 교통의 요충지로 불려 왔다. 하지만 시민이 체감하는 현실은 다르다. 출퇴근 시간대만 되면 대전으로 들어오고 나가는 주요 IC와 나들목 진출입은 병목현상이 심각하기 때문이다. 최근 신탄진휴게소 하이패스IC가 신설되고, 머지않아 회덕IC 개통도 예정돼 경부고속도로 진출입 여건이 일부 개선될 것으로 기대되는 가운데, 국토교통부가 대전시가 건의한 도로사업 5건을 최종 반영했다.

갑천 좌안도로, 유성대로~화산교, 비래동~와동, 제2 도솔터널, 산성동~대사동 등 총 18.6㎞, 사업비 8428억 원 규모의 투자 기반이 마련됐다. 무엇보다 대전의 오랜 숙원인 ‘호남고속도로지선 확장’이 예비타당성조사를 통과한 것은 대전 교통체계의 판을 바꿀 전기가 될 수 있다. 약 8년의 사업기간이 계획돼 있는데, 대전시와 지역 정치권이 이 구간을 ‘충청·호남을 잇는 병목지점’으로 지목하며 확장 필요성을 지속 제기해 오고 있다.

예타 통과에 따라 2026년 상반기부터 타당성조사, 기본 및 실시설계 등 본격 절차가 진행될 예정이다. 이제 중요한 것은 ‘통과’가 아니라 ‘체감’이다. 설계 단계에서부터 정체·위험 구간을 정밀 분석하고, 통근 교통과 물류 통행이 함께 개선되는 구조로 만들어야 한다.

확장 개통 후 효과는 기대 이상으로 전망된다. 세종·대전 생활권 출퇴근 정체가 완화되고, 호남권과 충청권을 오가는 화물 이동의 평균 속도가 개선돼 광역경제권 경쟁력도 높아질 수 있다. 충청권 메가시티 구상과 연계해 사람과 물류가 빠르게 연결되는 기반 인프라로 작동한다면, 이는 성장 전략의 핵심 축이 된다.

다만 대전시가 한때 추진했던 호남지선 지하화 구상은 현실적으로 재검토가 필요하다. 지난해 용역 결과 지하화 B/C가 0.31~0.33으로 경제성이 낮게 나타났고, 결국 시는 확장 사업을 우선하는 방향으로 선회했다.

예컨대 유성IC부터 복용체육공원 고개까지 약 2㎞ 구간은 지하화보다 지상 고가교 확장이 더 합리적일 수 있다. 고속도로로 단절된 하부 공간을 활용하면 유성복합터미널 진출입 동선을 개선할 수 있고, 장대3거리 지하차도(약 400억), 박산로 지하차도(약 300억) 등 유사 기능의 중복 투자를 줄여 700억 원 이상을 절감할 여지도 있다. 핵심은 ‘확장’과 ‘도시공간 재구성’을 함께 설계해 도로 기능을 극대화하는 것이다.

호남지선 확장이 가져올 파급효과는 서남부권 나노·반도체 국가산업단지(530만㎡) 조성과 맞물릴 때 더욱 커진다. 산업단지를 남북으로 관통하는 호남지선확장으로 기업 유치와 양질의 일자리 창출, 지역 인재 선순환과 인구 유입으로 이어지는 ‘성장 고리’도 기대할 수 있다.

이제 대전시와 지역 정치권, 경제계, 전문가 집단이 한목소리로 ‘대전의 장기적 이익’을 중심에 두고 추진력을 모아야 한다. 호남지선 확장이 단순한 도로 확장에 그치지 않고, 대전의 제2도약을 여는 디딤돌이 되도록 치밀한 설계, 과감한 공간 전략, 일관된 협력체계를 갖춰 나가길 기대한다.